27年時間淬煉，成就了CR-V的傳奇。作為最早進入國內(nèi)的城市SUV，CR-V不僅開創(chuàng)了細分市場，也始終保持了在細分市場的標桿地位。如今全新一代搭載的e:PHEV強電智混技術(shù)也歷經(jīng)了4代沿革，擁有超過20年歷史沉淀，在電動化領(lǐng)域擁有著極高的聲譽和地位。

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如果講地位，講背景，全新一代CR-V e:PHEV即便身處群雄逐鹿的插電混動SUV市場，仍然是最靠譜的選擇之一。

但隨著大量新車嚴重內(nèi)卷，混動技術(shù)百花齊放，相比行業(yè)地位，消費者更看重的，是技術(shù)的實力，是解決實際用車痛點的能力。如果不論資排輩，全新一代CR-V e:PHEV究竟還是不是那個“上上之選”？

e:PHEV強電智混：你永遠可以相信本田的動力技術(shù)

全新一代CR-V先后推出了1.5T動力和e:PHEV強電智混插電式混合動力，e:HEV強電智混混合動力也計劃在6月份的大灣區(qū)車展加入。1.5T+CVT的動力組合已經(jīng)在東風(fēng)本田眾多車型上得到驗證，出色的動力性、平順性、燃油經(jīng)濟性有口皆碑。e:HEV強電智混混合動力率先搭載在第十一代思域之上，完成了這款運動轎車的又一次性能蛻變。

而全新一代CR-V搭載e:PHEV強電智混，更是在插電混動成為新能源時代主流的當下，對消費者全新的動力需求進行了更加直戳痛點的回應(yīng)。

一般來說，混動技術(shù)根據(jù)驅(qū)動的聯(lián)結(jié)方式大致分為三類，即并聯(lián)式、串聯(lián)式及串并聯(lián)式。其中，并聯(lián)式指發(fā)動機和電機可以獨立驅(qū)動，也可以合作驅(qū)動，僅需一個電機即可。其優(yōu)點是混動模式下能有較好的動力表現(xiàn)，缺點是電驅(qū)與發(fā)電工況不可兼得，混動效率低導(dǎo)致高油耗，并且在電池電量低時動力衰減嚴重。串聯(lián)式是指發(fā)動機不參與驅(qū)動只負責發(fā)電，繼而給驅(qū)動電機及動力電池提供電能。其優(yōu)點在于行駛質(zhì)感接近電動車，市內(nèi)行駛油耗較低，缺點是高速行駛?cè)匀皇褂秒婒?qū)導(dǎo)致高能耗，加速表現(xiàn)受電池電量的影響也比較大。

串并聯(lián)式顧名思義就是可以串聯(lián)，也可以并聯(lián)，在雙電機的配合下實現(xiàn)更多的驅(qū)動模式。而本田i -MMD混動系統(tǒng)就是這種技術(shù)路線的代表，它集合了串聯(lián)式和并聯(lián)式的優(yōu)勢，并很大程度地規(guī)避了串聯(lián)式和并聯(lián)式的劣勢，提升了混動效率，性能更強，也更省油。

作為本田e:PHEV強電智混的最新成果，第四代i-MMD采用2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、高功率雙電機、發(fā)動機直聯(lián)式離合器、PCU動力控制單元、IPU鋰離子電池組，集強勁電驅(qū)輸出與智能動力控制于一身，呈現(xiàn)出更多電驅(qū)場景、高智能混動、強勁性能等技術(shù)特點。

拓寬電驅(qū)場景，本田e:PHEV強電智混呈現(xiàn)了更接近EV純電的電動化特征。在起步、市區(qū)行駛、強加速、減速等日常大部分場景都使用電驅(qū)，實現(xiàn)與純電車型同等的駕駛性能和經(jīng)濟性。

而通過智能動力控制系統(tǒng)，e:PHEV強電智混“混”得更加智能，在不同的工況下，純電、混動、發(fā)動機直連三種驅(qū)動模式智能切換，從而達到極致的高效。并且由于線性的換擋控制，算法智能選擇最優(yōu)動力輸出方案，提供平順靜謐的“電動感”。

基于各部件的性能提升，本田e:PHEV強電智混實現(xiàn)了混動性能的全面躍升。比如全新開發(fā)的2.0L阿特金森循環(huán)缸內(nèi)直噴發(fā)動機，降低了發(fā)電時的轉(zhuǎn)速，提升了中低轉(zhuǎn)速的扭矩，針對性地提升了燃油經(jīng)濟性和動力性。比如采用改良的高功率雙電機，驅(qū)動電機最大功率達到135kW，峰值扭矩335N·m，實現(xiàn)遠高于豐田雙擎電機，同時亦不亞于純電車型的動力表現(xiàn)。

當然，豐田THS和比亞迪DM-i也都屬于串并聯(lián)技術(shù)路線。但是豐田THS的工作邏輯更加傾向于“油混”，利用電機輔助驅(qū)動來彌補發(fā)動機在燃油低效區(qū)間的不足，在大部分工況下發(fā)動機處于工作狀態(tài)。而本田i -MMD是以電為主的“電混”，大部分工況下電機驅(qū)動為主，在最費電的工況下智能切換發(fā)動機直連模式，油耗更低，動力更強。

而比亞迪DM-i串并聯(lián)混動技術(shù)路線本質(zhì)上源自本田i-MMD，通過大電池的方案解決油耗及續(xù)航的問題。但本田i-MMD的優(yōu)勢在于它可以基于路況及駕駛場景智能分配動力，將發(fā)動機和電機的優(yōu)勢發(fā)揮到極致。以手機為例，比亞迪好比安卓系統(tǒng)，通過硬件“一力降十會”，i-MMD則有點像iOS，通過操作系統(tǒng)提供暢爽絲滑的體驗。

可見，即便插混技術(shù)集體爆發(fā)，但e:PHEV強電智混仍是路線占優(yōu)，技術(shù)領(lǐng)先，更符合電動化發(fā)展趨勢，更符合消費者對插電式混合動力的期待。而全新一代CR-V e:PHEV，仍然是更值得相信的插電式混合動力城市SUV。

駕乘品質(zhì)：難以被超越的標桿

當下的汽車市場嚴重內(nèi)卷，產(chǎn)品只能越來越好，價格只有越來越低。在這樣的共識下，人們很容易陷入汽車價值評判的誤區(qū)：“堆料”越多的車越優(yōu)秀，價格越低的車性價比越高。很多人因此忽略了一款汽車最重要的價值體現(xiàn)——駕乘品質(zhì)。

在城市SUV當中，CR-V一直處于競爭鏈的上端。它對于駕乘品質(zhì)的理解和把控，是別人無法用“堆配置”和“拉數(shù)據(jù)”超越的。

首先，無論是搭載1.5T動力、e:HEV混合動力，還是e:PHEV插電式混合動力，全新一代CR-V的動力水平和輸出質(zhì)感在相應(yīng)的同類型動力系統(tǒng)中絕對屬于頂尖的存在。而底盤方面呈現(xiàn)的機械水準和操控品質(zhì)，亦領(lǐng)先于大部分同級車型。

而且全新一代CR-V e:PHEV采用的是全新底盤平臺，前懸變長加上平行軸機構(gòu)，擁有足夠的空間布置大扭矩電機，電驅(qū)力更強。軸距增加的同時，電池容量增大體積和重量減小，并實現(xiàn)扁平化布局，使得車內(nèi)使用空間進一步擴容，這一點可以從后備箱沒有凸起大電池包可以看出?？梢姡啾壬弦淮囆?，這代車型是從內(nèi)到外的煥新，設(shè)計上更加精細、巧妙。

其次，由于東風(fēng)本田對全新一代CR-V進行了技術(shù)全面導(dǎo)入，可以說本田最精華的技術(shù)都用在CR-V上，比如ADS主動懸掛系統(tǒng)、Honda SENSING 360安全超感防護系統(tǒng)等，從而實現(xiàn)了行駛品質(zhì)的進階。這些都是全新一代CR-V的價值和優(yōu)勢所在，拋開“名氣”，它仍然是“物有所值”。

值得一提的是，全新一代CR-V車身采用了本田獨有的ACE承載式車身結(jié)構(gòu)，大范圍使用高強度鋼材，形成了高剛性、輕量化的堅硬籠式車身，保證了乘員艙的安全，同時幫助操控性的提升。并且全系搭載10氣囊，相比競品提供更全面的安全保障。

以上，為全新一代CR-V出眾的駕乘品質(zhì)奠定了扎實的基礎(chǔ)?；诖?，12個揚聲器的Bose音響、融入Honda CONNECT 3.0 智導(dǎo)互聯(lián)的10.1英寸DA智能屏互聯(lián)系統(tǒng)、無框HUD、流媒體后視鏡、AR實景導(dǎo)航、座椅通風(fēng)/加熱、卡片鑰匙、電動感應(yīng)尾門等高檔配置，是為全新一代CR-V的整體駕乘品質(zhì)錦上添花。

通過技術(shù)的進化實現(xiàn)整車全方位的進化，全新一代CR-V帶來的是先進的、品質(zhì)和品味兼具的出行感受，依然標桿級的表現(xiàn)，依然難以被超越。

寫在最后：

插電式混合動力的競爭，乃至動力系統(tǒng)的競爭，終究是以技術(shù)作為支撐。全新一代CR-V搭載的動力系統(tǒng)，尤其是e:PHEV強電智混，顯然是充分展現(xiàn)了更具優(yōu)勢的本田技術(shù)本色。相比其他混動技術(shù)，e:PHEV強電智混更極致地貼近電動化的發(fā)展方向，更智能、更全面，更匹配當下的用車環(huán)境和場景。

而城市SUV的競爭，終究是以整車駕乘品質(zhì)作為價值導(dǎo)向。全新一代CR-V e:PHEV在這方面相比對手的優(yōu)勢，不僅在配置，更在于更好的底子，更先進的技術(shù)導(dǎo)入，更以人為本的變化升級。

即便不講地位，忽略光環(huán)，不加任何濾鏡，全新一代CR-V e:PHEV完全可以憑實力在插混城市SUV的激烈競爭中占據(jù)主動，成為更被消費者需要的“上上之選”。